روز جمعه ۲۶ مرداد عکس‌های صدها دوچرخه‌سوار در شبکه‌های اجتماعی منتشر شد که با نخستین دوچرخه اشتراکی هوشمند در تهران سفر می‌کردند. حرکت جدیدی که با حمایت شهرداری تهران و به کمک یک شرکت خصوصی کلید زده شده و قرار است به‌زودی در تهران و بعد در برخی شهرهای دیگر به راه بیفتد.
مهم‌ترین مزیت دوچرخه اشتراکی هوشمند نسبت به دوچرخه اشتراکی عادی (که سال‌هاست کیوسک‌ها و دوچرخههای بلااستفاده آن را در سطح شهر تهران می‌بینیم) در این است که شما می‌توانید این دوچرخه را از هر نقطه شهر که مشاهده کنید بردارید و سپس در هر نقطه که مایل بودید رها کنید. در نسل‌های اولیه سیستم دوچرخه اشتراکی عادی شما باید دوچرخه را به محلی که آن را گرفته بودید برمی‌گرداندید اما در این سیستم هوشمند شما محل نزدیک‌ترین دوچرخه را به کمک اپلیکیشن روی نقشه پیدا می‌کنید و سپس در هنگام رسیدن به آن قفل دوچرخه به کمک اپلیکیشن برای شما باز می‌شود و پس از رسیدن به مقصدتان آن را در نقطه‌ای قرار می‌دهید و قفل می‌کنید تا نفر بعدی از آن استفاده کند.
«محسن عارفی» مدیر روابط عمومی شرکت پاک چرخ ایرانیان که این دوچرخه‌ها را با برند BDOOD «بی دود» عرضه کرده می‌گوید که در مرحله اول که احتمالا از اواخر شهریور و اول مهرماه آغاز می‌شود حدود ۵ هزار دوچرخه در برخی مسیرهای تهران قرار خواهد گرفت و بر اساس مطالعه‌ای که توسط این شرکت انجام گرفته ظرفیت استفاده از ۲۵۰ هزار دوچرخه به این شکل در تهران وجود دارد.
این دوچرخه‌ها که شبیه به دوچرخههای Mobike (مشهورترین سیستم اشتراک دوچرخه چین) است کشوری که از سال ۲۰۱۴ سرویس‌های اشتراکی هوشمند در آن فعال است. از ۲۰ شرکت بزرگ اشتراک دوچرخه هوشمند در جهان ۱۵ شرکت در چین فعال‌اند و گهگاه تصویرهای هراس‌انگیزی از انبوه دوچرخههای انباشت شده در گوشه گوشه این کشور دیده می‌شود. بااین‌حال دوچرخههای بی دود کاملا با سرمایه‌گذاری ایرانی و در داخل ایران تولید و یا مونتاژ می‌شوند. ساختار ساده و محکمی دارند و نسل نخست آن‌ها دنده‌ای نیست اما به گفته عارفی در فازهای بعدی دوچرخههای پیشرفته‌تر به‌خصوص دوچرخههای الکتریکی برای مسیرهای شیب‌دار هم به آن‌ها اضافه خواهد شد.
سرقت دوچرخه مهم‌ترین سوالی است که معمولا از متولیان این پروژه پرسیده می‌شود به گفته آن‌ها این دوچرخه مجهز به چندین نوع سیستم ایمنی و GPS است که سرقت آن را بسیار دشوار می‌کند بااین‌حال احتمالا برنامه‌های آموزشی و رشد فرهنگی جامعه در استفاده از این محصولات مهم‌تر از تکنولوژی‌های ضد سرقت آن موثر خواهد بود.
نخستین مسیرهایی که این دوچرخه‌ها را در آن خواهیم دید مسیرهای شرقی غربی یا غربی شرقی مثلا از ابتدای بلوار کشاورز تا میدان هفت‌تیر، خیابان انقلاب و محدوده مرکزی شهر مثل منطقه ۱۲ است.
در حال حاضر قیمت‌گذاری هر مسیر نهایی نشده اما به گفته عارفی کاربران با دادن یک مبلغ به‌عنوان ودیعه و نصب اپلیکیشن می‌توانند در ازای هر سفر نیم‌ساعته با مبلغ پایینی مثلا حدود ۱۰۰۰ تومان از این دوچرخه‌ها استفاده کنند.
آزادی عمل مردم در رها کردن دوچرخه‌ها در هر نقطه ممکن است به بی‌نظمی شهر دامن بزند این چیزی است که متولیان این سیستم به آن فکر کرده‌اند. به گفته عارفی ثبت‌نام در این سیستم نیاز به پذیرش ۱۴ صفحه قوانین مربوط به خود را دارد. دوچرخه‌سوار موظف به پذیرش این قوانین است مثلا حرکت در اتوبان‌ها و تونل‌های شهری ممنوع است و یا گذاشتن دوچرخه جلوی در پارکینگ منازل یا روی پل‌ها ممنوع است و با توجه به اینکه هر دوچرخه پلاک دارد قابلیت ردیابی اینکه چه کسی آخرین بار از آن استفاده کرده وجود دارد، کاربران خطاکار جریمه می‌شوند. سیستم امتیازبندی در این شبکه کمک می‌کند که کاربران منظم‌تر مورد تشویق و حمایت قرار گیرند مثلا کاربران این امکان را دارند که دوچرخه را در هر نقطه رها کنند اما اگر مثلا آن را به نزدیک‌ترین ایستگاه دوچرخه ببرند امتیازی تشویقی به آن‌ها تعلق می‌گیرد.
بااین‌حال استفاده از دوچرخه به‌جای خودرو یا موتورسیکلت خود نیازمند تشویق و فرهنگ‌سازی است. به نظر می‌رسد شهرداری یا نهادهای دولتی حتی می‌توانند برای تشویق به استفاده بیشتر از این دوچرخه به کسانی که در سفر روزانه خود از این دوچرخه‌ها استفاده می‌کنند مشوق‌هایی را ارایه کنند.
مهم‌ترین مزیت دوچرخه اشتراکی هوشمند نسبت به دوچرخه اشتراکی عادی (که سال‌هاست کیوسک‌ها و دوچرخههای بلااستفاده آن را در سطح شهر تهران می‌بینیم) در این است که شما می‌توانید این دوچرخه را از هر نقطه شهر که مشاهده کنید بردارید و سپس در هر نقطه که مایل بودید رها کنید. در نسل‌های اولیه سیستم دوچرخه اشتراکی عادی شما باید دوچرخه را به محلی که آن را گرفته بودید برمی‌گرداندید اما در این سیستم هوشمند شما محل نزدیک‌ترین دوچرخه را به کمک اپلیکیشن روی نقشه پیدا می‌کنید و سپس در هنگام رسیدن به آن قفل دوچرخه به کمک اپلیکیشن برای شما باز می‌شود و پس از رسیدن به مقصدتان آن را در نقطه‌ای قرار می‌دهید و قفل می‌کنید تا نفر بعدی از آن استفاده کند.
«محسن عارفی» مدیر روابط عمومی شرکت پاک چرخ ایرانیان که این دوچرخه‌ها را با برند BDOOD «بی دود» عرضه کرده می‌گوید که در مرحله اول که احتمالا از اواخر شهریور و اول مهرماه آغاز می‌شود حدود ۵ هزار دوچرخه در برخی مسیرهای تهران قرار خواهد گرفت و بر اساس مطالعه‌ای که توسط این شرکت انجام گرفته ظرفیت استفاده از ۲۵۰ هزار دوچرخه به این شکل در تهران وجود دارد.
این دوچرخه‌ها که شبیه به دوچرخههای Mobike (مشهورترین سیستم اشتراک دوچرخه چین) است کشوری که از سال ۲۰۱۴ سرویس‌های اشتراکی هوشمند در آن فعال است. از ۲۰ شرکت بزرگ اشتراک دوچرخه هوشمند در جهان ۱۵ شرکت در چین فعال‌اند و گهگاه تصویرهای هراس‌انگیزی از انبوه دوچرخههای انباشت شده در گوشه گوشه این کشور دیده می‌شود. بااین‌حال دوچرخههای بی دود کاملا با سرمایه‌گذاری ایرانی و در داخل ایران تولید و یا مونتاژ می‌شوند. ساختار ساده و محکمی دارند و نسل نخست آن‌ها دنده‌ای نیست اما به گفته عارفی در فازهای بعدی دوچرخههای پیشرفته‌تر به‌خصوص دوچرخههای الکتریکی برای مسیرهای شیب‌دار هم به آن‌ها اضافه خواهد شد.
سرقت دوچرخه مهم‌ترین سوالی است که معمولا از متولیان این پروژه پرسیده می‌شود به گفته آن‌ها این دوچرخه مجهز به چندین نوع سیستم ایمنی و GPS است که سرقت آن را بسیار دشوار می‌کند بااین‌حال احتمالا برنامه‌های آموزشی و رشد فرهنگی جامعه در استفاده از این محصولات مهم‌تر از تکنولوژی‌های ضد سرقت آن موثر خواهد بود.
نخستین مسیرهایی که این دوچرخه‌ها را در آن خواهیم دید مسیرهای شرقی غربی یا غربی شرقی مثلا از ابتدای بلوار کشاورز تا میدان هفت‌تیر، خیابان انقلاب و محدوده مرکزی شهر مثل منطقه ۱۲ است.
در حال حاضر قیمت‌گذاری هر مسیر نهایی نشده اما به گفته عارفی کاربران با دادن یک مبلغ به‌عنوان ودیعه و نصب اپلیکیشن می‌توانند در ازای هر سفر نیم‌ساعته با مبلغ پایینی مثلا حدود ۱۰۰۰ تومان از این دوچرخه‌ها استفاده کنند.
آزادی عمل مردم در رها کردن دوچرخه‌ها در هر نقطه ممکن است به بی‌نظمی شهر دامن بزند این چیزی است که متولیان این سیستم به آن فکر کرده‌اند. به گفته عارفی ثبت‌نام در این سیستم نیاز به پذیرش ۱۴ صفحه قوانین مربوط به خود را دارد. دوچرخه‌سوار موظف به پذیرش این قوانین است مثلا حرکت در اتوبان‌ها و تونل‌های شهری ممنوع است و یا گذاشتن دوچرخه جلوی در پارکینگ منازل یا روی پل‌ها ممنوع است و با توجه به اینکه هر دوچرخه پلاک دارد قابلیت ردیابی اینکه چه کسی آخرین بار از آن استفاده کرده وجود دارد، کاربران خطاکار جریمه می‌شوند. سیستم امتیازبندی در این شبکه کمک می‌کند که کاربران منظم‌تر مورد تشویق و حمایت قرار گیرند مثلا کاربران این امکان را دارند که دوچرخه را در هر نقطه رها کنند اما اگر مثلا آن را به نزدیک‌ترین ایستگاه دوچرخه ببرند امتیازی تشویقی به آن‌ها تعلق می‌گیرد.
بااین‌حال استفاده از دوچرخه به‌جای خودرو یا موتورسیکلت خود نیازمند تشویق و فرهنگ‌سازی است. به نظر می‌رسد شهرداری یا نهادهای دولتی حتی می‌توانند برای تشویق به استفاده بیشتر از این دوچرخه به کسانی که در سفر روزانه خود از این دوچرخه‌ها استفاده می‌کنند مشوق‌هایی را ارایه کنند.
